Réponse à Monsieur le député Meslot sur ses propositions

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Communiqué de presse 

Objet : Réponse à Monsieur le député Meslot sur ses propositions

Voici la réponse à l’article de Damien Meslot, paru dans votre journal du samedi 27 avril, particulièrement au sujet de la circulation des voitures, des parkings en centre ville et de leur financement.

Lepuix-Gy, le 30 avril 2013

 

CONCERNANT LA CIRCULATION DES VOITURES

La pénétration au coeur de ville des véhicules individuels, congestionnent toutes les entrées de Belfort, qui supportent actuellement un flux routier très important, notamment aux heures de pointe, matin, midi et soir. Il serait plus opportun pour la circulation et les encombrements en ville, plus sage et réfléchi pour la pollution de l’air, plus raisonnable pour les finances publiques de la ville, d’abandonner ce projet exubérant de construction de parking au centre de la cité. Dans le contexte actuel d’économies de l’argent public et celui du développement durable, implanter des parkings périphériques de surface à Valdoie/Sermamagny – Andelnans – Perouse – Bavilliers/Essert, de cadencer un transport collectif adapté à partir de ces parcs de stationnement périurbains, le ticket de bus, ou la carte d’abonnement, prenant en compte le coût du parking et du trajet souhaité, comme cela se fait dans les villes modernes, pourrait pallier à l’omniprésence de la voiture et à l’embolie constatée de la ville de Belfort. Une seconde solution serait, concernant le projet de voie urbaine du parc à ballons, de la dimensionner comme une voie de desserte classique desservant le quartier et de réserver le futur pont Houbre aux seuls bus et vélos.

 

Si les transports doux et particulièrement le vélo sont peu utilisés dans la ville, c’est sans doute parce que les pistes sécurisées et protégées sont pratiquement inexistantes, ou partagées avec les piétons et les bus, ou pire avec les voitures et camions. Le manque de sécurisation des parcours et pistes cyclables en ville, en périphérie urbaine, en campagne est un frein très important au développement de ce mode doux. En particulier le fait de ne pas prévoir de circulation pour les vélos au faubourg de France, ne pas prévoir systématiquement une piste cyclable à l’occasion des travaux importants qui sont projetés et qui ont déjà commencé, n’autoriser que trois kilomètres de voies de bus aux vélos démontre le manque de volonté politique quant à ce mode de déplacement. De plus les piétons n’ont vraiment pas de chance, ils ont de moins en moins de trajets sécurisés (quai militaire).

 

La mise en place actuelle du concept de stations vélos en libre-service et dans un cadre plus général de promotion du vélo et de politiques de transports multimodaux, développement d’aménagements cyclables, organisation de stationnements vélos, politiques d’intermodalité transports en commun / vélos, mise en place de plans de déplacements d’établissements comportant un volet vélo…etc… toutes ces politiques volontaristes accentuent l’usage du vélo en général. Les déplacements en vélo en libre-service ne se substituent pas mais s’ajoutent aux déplacements vélos préexistants. Par exemple, depuis la mise en place de ces choix politiques, ils ont accentué de 75% l’usage du vélo à Lyon, de 46% à Paris.

 

Ce type de système est perçu par les usagers comme une offre de transport supplémentaire. Ce report vers les vélos permettrait de décongestionner les transports en commun aux heures de pointe et la circulation. Il permet également d’éviter un certain nombre de nuisances environnementales telles que gaz à effet de serre, pollution atmosphériques, bruit…etc…

Le stationnement est décisif dans le choix du mode de transport utilisé (Transports publics 1999 – Vincent Kaufmann, chercheur à Lausanne). D’après l’enquête de ce chercheur, la possibilité de stationnement à l’arrivée détermine le choix modal du déplacement. Lorsqu’on donne le choix, malgré l’offre attractive multimodale de déplacement, les usagers préfèrent la voiture aux transports publics et seulement 7 à 10% prennent en compte l’environnement. Une offre de transports publics

performante est nécessaire, les temps de déplacements en transports en commun étant surévalués, ceux en voiture sous évalués.

 

Même avec une offre de transports en commun plus rapides, ils ne sont pas nécessairement choisis. Les pratiques voitures ou transports publics entrainent des modes de vie et d’achats différents. Il apparaît bien nécessaire de limiter nettement l’usage de la voiture dans la ville du fait de ses nombreuses nuisances : bruit, pollution, encombrements, accidents si l’on veut préserver la qualité de vie dans la ville.

 

Rien ne sert de promouvoir, de soutenir la solution Optymo II, ses Bus à Haut Niveau de Service et la relance du ferroviaire, la ligne de Delle, s’il n’existe pas une réelle volonté politique de développement et de soutien des modes doux de déplacement telle que la structuration d’un réseau de pistes cyclables.

 

La trop grande place faite encore à la voiture, les parcs de stationnement excessifs situés en ville ne feront qu’attirer plus de voitures, il convient de limiter le développement automobile, voire de le diminuer par des interdictions et des contraintes de circulation et de stationnement forts qui découragent, plutôt que de favoriser et de l’augmenter en construisant un parking silo de 200 à 300 places ou de grands parkings souterrains, en plein centre ville qui attireront immanquablement plus de voitures. Il faut pour Belfort une vraie politique pour le vélo, comme il en existe une pour le bus ou l’automobile - avec un budget affecté au développement des pistes cyclables - la programmation d’une démarche « code de la rue » concernant les piétons, les cyclistes, les automobilistes - un plan ambitieux pour le développement de stationnement vélos - une campagne de communication sur le thème « le vélo c’est bon pour la santé » - un programme de développement du vélo auprès des salariés des entreprises belfortaines – une indemnité kilométrique vélo – une campagne de communication pour valoriser toutes les pratiques du vélo – des pistes cyclables sécurisées et indépendantes (sans piétons, sans partage de chaussée) – des vélos en libre service – une grande cohérence dans le développement des pistes cyclables.

 

LE PUBLIC S’ENDETTE ET FINANCE LE PRIVE

 

Le modèle financement que vous préconisez, le Partenariat Public Privé, plus connu sous le sigle PPP, est un gouffre financier pour les collectivités. Compte tenu de l’assèchement des disponibilités budgétaires, il consiste à faire financer une part importante, voire la totalité d’un projet par son constructeur (exemple Vinci), qui se rembourse ensuite (avec intérêts) par les loyers que lui versent les pouvoirs publics. Alléchante à court terme, cette politique est ruineuse pour les finances publiques sur le long terme. Le PPP est particulièrement inadapté aux infrastructures dont la rentabilité, si elle existait un jour, ne serait atteinte qu’après de nombreuses décennies. La collectivité propose au partenaire privé un remboursement par le biais des péages acquittés par les véhicules utilisant le parking. Mais les péages se doivent d’être très modestes si on veut qu’il soit attractif. Le montant du péage des places de parking ne sera jamais suffisant pour rembourser le financement des infrastructures et dans tous les cas, le remboursement est dans l’impasse, d’autant plus que les péages couvrent en priorité le fonctionnement.

 

L’aspect le plus vicieux du PPP apparaît dans le contrat passé avec le constructeur-financeur. Si les péages sont insuffisants, la collectivité lui garantit un remboursement du manque à gagner ! Bref, le PPP ne résout aucunement les problèmes de financement. Il endette seulement les générations futures de contribuables.

 

Pour France Nature Environnement – Territoire de Belfort

son président : G. GROUBATCH

 

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